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原标题：谁是汽车圈的苹果？丨推本溯源
作者：李溯婉
市值破万亿美元的苹果，不仅缔造了科技领域的传奇，还为汽车圈描绘了美好的愿景，创新可以改变世界。
今年8月，造车新势力格外活跃，小鹏汽车完成签约总额40亿元的B+轮融资，蔚来汽车正式向美国SEC递交IPO申请招股书，前途推出国内首款城市纯电跑车，新特在美国发布高端品牌歌昂，出手相救FF创始人贾跃亭的恒大在广州设立FF在中国的运营总部，迫不及待地向外界透露十年后年500万辆产能的野心。
鱼贯而出的造车新势力，最喜欢的故事就是苹果创下的神话。苹果公司前首席执行官乔布斯在2007年发布第一代iPhone时，诺基亚、摩托罗拉等巨头的功能手机还处于盛行的时代，然而，十年弹指一挥间，智能手机以破竹之势取代功能机，苹果颠覆了手机业。造车新势力冀望这一幕在汽车领域重演。
当前是圆梦的好时机，汽车工业进入百年一遇的变革期，电动化已成为定局，世界上有不少国家陆续出台禁售燃油车的时间表。2017年，全球汽车市场突破9000万辆大关，而全球电动车销量仅129万辆，占比不足2%，这也为后来参与者预留机会。尤其是5G通信、人工智能、物联网、大数据、云计算等新技术加速向交通领域渗透，这拓展了更大的想象空间。
不过，跑在路上的汽车，要实现从功能车到智能车的进化，远比捧在手上的手机复杂得多，不仅是资金门槛和技术门槛高，在质量安全及售后服务等方面的品质要求也更高。
无知者无畏。国内造车新势力企业纷纷开启从0到1的征途，而研发、制造、销售、服务等每一环对于这些新手而言皆是考验。成立于2014年的蔚来汽车，其IPO申请招股书首度披露了前期研发、销售和管理方面投入巨额，自2016年至2018年上半年已累计亏损109.2亿元。而截至今年7月31日，蔚来首款量产车ES8才总共交付481辆，尚处于交付内部员工和少数用户的爬坡阶段。将来一旦进入大规模化交付阶段，在软硬件的融合以及制造、销售的品质把控等方面则面临更大挑战，资金压力也更大。造车必须准备好持久战的粮草和弹药，不同于蔚来赴美上市，小鹏汽车计划2019年底通过私募股权、债务融资等方式融资300亿元，在资本市场收紧的情况下尽可能筹备更多的资金备战过冬。
在小鹏汽车董事长何小鹏看来，真正的智能汽车应该是在汽车研发阶段软件和硬件的融合基础上，可以深度定制及自研OS的汽车。软件的迭代或许在一周内可以实现，但硬件迭代一般要两三年。协调互联网思维的快与匠心制造的慢，以及实现服务标准化，让彼此不断融合完成升级迭代，这谈何容易。蔚来汽车创始人李斌将汽车制造比喻成打鼓，而软件如同弹钢琴，其难度如同指挥非常庞大的乐团演奏出和谐的交响乐。
纵然造车新势力再努力，消费者对新制造、新品牌、新零售的接受也需要过程。尤其是在充电基础设施尚未完善的情况下，电动车的普及推广还需要一定的时间。何小鹏曾6次在不同场合现场调查有多少人每天都在开电动车，结果每次举手的人占比都不超过1%。
电动车刚在市场上撕开了一个口，智能汽车市场化则还有更长的路途要走。新能源汽车并不代表下一个汽车时代，智能汽车才是下一个汽车时代的分水岭。然而，智能汽车不仅要攻克无人驾驶等技术难关，还涉及复杂的体系重构，其并非行驶在以往的水泥路上，而是行驶在智能的道路上，车、道路和整个城市要实现智能化的同步。此外，智能汽车的发展需要顶层设计的支撑，需要相关的标准和法规与其相匹配。
全球冲在电动化前沿的特斯拉，已长跑了15年，无论是产品还是营销都跳出传统车企的模式而独树一帜，但至今在规模生产上还无法突破瓶颈，在自动驾驶技术上也屡次碰壁，在经营上未能走出亏损的泥沼。虽然特斯拉的市值超过通用、福特等传统车企，但与苹果的市值尚有较大的差距。而在智能手机领域所向披靡的苹果，能否在汽车领域再造一个苹果，这也难以预测，苹果在将脚伸进智能汽车领域时遮遮掩掩，在一定程度上可折射出其对造车的底气并不足。
无论是在资金还是技术上，国内造车新势力暂时不能与丰田、大众等车企巨头以及特斯拉、苹果等科技企业相提并论。在今年才开始交付的造车新势力，尚未真正上牌桌，现阶段根本谈不上扳倒丰田、大众等车企巨头。即使是上百家造车新势力中的头部企业，也未必能在市场残酷的优胜劣汰中坐稳。未来存在诸多可能性，有人认为，造车新势力中将会有两三家突围，将成为汽车圈的苹果、华为和小米，但也有人悲观地认为，现有的造车新势力将可能全军覆没，无一幸存。
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